常に検証可能なデータを求める文化に向かって

アメリカ等の情報では、また新しい感染力の強い変異株が検出されているようだが。

今回は全国の感染確認者数集計値より東京の方が早く収束がはじまった。

参考資資料

新型コロナウイルス 関連記事まとめ【随時更新】 | ナショナル ジオグラフィック日本版サイト (nikkeibp.co.jp)

年末年始の休暇に入るまでのデータ系列で簡易再生産係数の指数近似値を求め、その曲線から感染確認者数ピークの予想日を推定した。

全国及び東京の日毎感染確認集計値グラフに記入した感染者数ピークの予測位置。

厚生労働省のデータ、日毎感染確認者数はその日までに集計された数であり、該当日の感染者数ではない。

正月明けの感染者集計数の増加は、年末年始の社会的交流の変化や医療行為とその集計作業の落ち込みを取り戻した積み上げ効果であり、ニュースメディアのコメントにあるような感染者増と見るのは誤りである。

ウィルスに休暇はない。グラフから年末年始の計数落漏れが明らかに見える。

道路交通環境における歩行者の転倒および衝突関連の傷害–スウェーデンの国家登録簿に基づく研究-ScienceDirect

この論文の中で　3.3章　性別・年齢分布を取り上げた見ました。

Fig. 4. Number of fatalities (2010–2017) and injured (2010–2019) per 100,000 person-year, age group, and road user category.

特徴的に見られるのは、すべての年齢で歩行中の転倒による負傷の大多数は女性でした（69%）。歩行中の怪我は高齢者ほど多くなる（65歳以上40%）、自動車乗車中事故では若い年齢層に偏っています。

歩行者の車との衝突による致死性事故については、男女とも変わりなく高齢層で際立って多くなる。他の状態による事故では男性の致死率が女性より高い一般的傾向を示している。

ここで注意しないといけないのは、スウェーデンは緯度が高く、秋から冬季にかけて暗い時間が長く気温も低い、氷、雪、などの滑りやすい路面に加え、森林が多く落ち葉などで歩道が覆われ段差が見えにくく躓きなどで転倒の危険が多い特殊な事情があり、殆どの歩行者の負傷は（77%）、寒い季節（11月から４月末）までに発生し年間10万人当たり91人の負傷があった。

以上、道路交通の安全性は乗車中が最も高く、高齢になるほどその効果は更に大きいことが分かる。高齢者の乗用車利用を出来やすくするのが社会全体の交通事故を減らす効果であることが分かる。

この論文では物理的な交通障害だけについてであるが。歩行は季節の寒暖にされされ、体力が脆弱で循環器系の基礎疾患を持つ高齢者にとってはその発病の引き金になる危険も大きい。

交通安全の基礎的事実の把握は単に警察のだけの話ではないことがこの論文を見ても分かる。

外国の例を取り上げたくないが、警察庁は事故データを国際的には共通のフォーマットで報告しながら日本向けには高齢運転者が交通社会の犯罪者の様に宣伝する。その意図が分からない。

比較として取り上げたスウェーデンは、全国情報システムである交通事故データ収集システム（STRADA)を持ち、このシステムは2つの別々の情報源、警察の交通事故報告書と救急病院からの医療報告書（匿名化された）。また障害の規模と重症度の情報源はスウェーデン国立患者登録が利用されています。ただこの場合でも、交通事故統計では車輛が関与しない事故、公道での躓きや滑っての転倒のような単独事故については十分なデータ収集システムが無いことを指摘されています。

ここでは下記のデータベースから、死亡事故だけについて見てみます。

Sweden: Road Safety Country Profile, 2021 (itf-oecd.org)

次の二つのグラフは、主な6通りの交通手段で発生した死亡件数の分布を年齢層別に表したものである。

極端な違いは、総交通手段に於ける乗用車乗車中と歩行と自転車交通中での死亡率分布で、日本は乗用車乗用中に比べ歩行と自転車（自動2輪）の死亡率が高く、特に高齢者に於いては極端に多い（75歳以上で70％弱）。スウェーデンでは（同46％）乗用車乗車中の死亡事故の方が各年齢層を通じて多いことが分かる。

しかし、スウェーデンの運転が乱暴で死亡事故率が高いとの判断は間違いである。3枚目のグラフの様に自動車10万台当たりの死亡者数は日本よりわずか少ない、世界の死亡順位登録で少ない方から3，6番目を争う横並びと云ってもよいだろう。

交通手段別の事故死亡分担率。全年齢層。

日本の交通の現状では、田舎に比べ乗用車利用率が低い都市交通に於いて高齢者の歩行や自転車利用が多いことが原因と見られる。

道路環境と致死率

以上から間接的ではあるが道路交通については乗用車乗用中が安全であり、歩行や自転車が危険であることが分かる。

特に虚弱な高齢者にとっては都市道路の歩行が危険であることが分かる。警察庁やメディアは高齢者は公共交通機関を勧めるが、タクシー以外の交通機関では駅までの歩行や自転車利用が必要であるがそれを含めた全行程での安全性のデータ分析からではなく、ただ公共交通機関利用中だけの事故率で云っている、これは明らかに実情ではない。

高齢者の自動車利用（運転を含め）を難しくすることはかえって都市交通の死傷事故を増やすことになる。歩行者や自転車乗用中の事故に関与する運転者は全年齢層であり高齢運転者だけの問題ではない。

私は20年程前、スウェーデンで2週間ほど、レンターカーを借り切って旅行した経験があります。上記の分析に違和感はありません。特に自転車は中年以下の通勤又はレジャーの乗り物であり、高齢のご婦人が食料など生活用品を自転車に荷籠を付けて利用している状況を見掛けません。これは私が経験した欧米のどこの国でも同様です。

全国の感染検査集計業務は昨日今日で通常に戻ったようだ。メディアニュースなどでは感染者や死亡者数が休暇明けに増加した様に報道しているがこれは間違い。感染のピークが年末年始の社会的休暇と重なり、長期間の医療業務の減退による集計遅れをここにきて計上していると見るべきであろう。

東京では統計の修復が遅い様にも見える。

休暇中の集計欠落、あと数日補正の積み上げ。2023年の統計的推移が判明するのは10日以降であろう。

3年間続いた日本の感染状況。時々に書いた私のブログ記事 (spaceglow.blog)、集計してみました。　来年こそ終息の年になるように。

良い年をお迎えください。