常に検証可能なデータを求める文化に向かって

自宅の西に流れる天王川に初鴨の到着。

Injury Vulnerability and Effectiveness of Occupant Protection Technologies for Older Occupants and Women

高齢者と女性のための死傷虚弱性と乗員保護技術の有効性。

DOT HS 811 766　　U.S.運輸省交通安全局https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/811766

下図は死亡リスクの加齢増加率のグラフで、青色のマークは運転者の、緑マークは助手席の同乗者のものである。左側の図は男性、右は女性のものである。

最も特徴的な結果は、同様の物理的規模の事故の結果で比べたとき、女性の死亡リスクが同年齢の男性より17.0±1.5も大きい事実である。そして男女の年齢特性パターンの違いである。

自動車交通事故データベースでは男女の間で差異があることは多くの統計で見られることは分かっているが、これほどの差異を見るのは初めてであり驚きである。

男性の場合：加齢とともに運転事故死亡リスクは増加傾向がみられるが、30歳以上から運転者に比べ助手席同乗者の死亡リスク増加率の開きが年齢とともに増加し80～85歳では運転者の増加率が3.8％に対し助手席では6.3％にもも開く。

女性の場合：運転者では若年層で男性より30%も大きく、20～30歳の若い年齢でも助手席同乗者の方が既に大きく、以後急激に低下し、６５歳前後で男性と同等になり、さらに減少を続ける。助手席同乗者については運転者ほど下降しない。

高齢者側で見られる運転者と助手席同乗者の開きは、運転者は同乗者の平均より健康状態の良い者が多いからと推測される。

この論文は349ページに及ぶ詳細な統計分析を記載したもので、基本となる証拠からの結論（principal findings and conclusions)を読んで私が試みた要約である。

この論文の専門的な評価と分析をお聞かせください。

殆どの場合、高齢者事故といえば運転欠陥による事故だけに注目されているがこの論文では助手席同乗者の方が事故死リスクが大きいことが示され、自動車の乗員に対する構造的安全装備の研究が最重要な課題であることが分かった。

１００件以上表示いただいたたタイトルリスト。

「イギリスの高齢者運転免許とヨーロッパ各国の状況」が1500件以上、５００件以上では世界「の武器輸出ランキング」、「自動車運転中の血圧と脈拍の変動」に興味を頂いた。

私が最も力を入れて投稿した、高齢者自動車事故に関する統計記事はこのリスト中では合計１１００件余りであった。

世界の国籍別では左のような状態で、特に今年の特徴は中国が台頭してきたことである。

今年の交通事故の国際比較(IRTAD) に報告された日本の記載

Since 12 March 2017, the following measures also apply:
● Drivers aged 75 or over, who would like to renew their driver’s licence, are required to take cognitive impairment screening tests. Drivers whose test scores are under a certain threshold are required to have a medical examination. If dementia is diagnosed, their licences are revoked or suspended.
● Drivers aged 75 or over, who commit certain traffic violations; are required to take extraordinary cognitive impairment screening tests and go through a similar procedure.

IRTAD Road Safety Annual Report 2017　２０章：日本のレポートより。

http://www.oecd-ilibrary.org/transport/road-safety-annual-report-2017_irtad-2017-en

世界の関連医学会、交通安全法規検討組織で、認知症例と運転欠陥の根拠が確定していない現状で、”迷信”による運転免許剥奪を法制化した先進諸国は無い。

何年か前、同レポートに「高齢者の運転する車にステーカーの表示を義務付ける、違反者には４千円の罰金を取る」こんな破廉恥な報告を書いていた。さすが次年度には消えていた前例がある。

日本の恥、「70歳以上の高齢者の運転する車にステッカーを張らせる」が消えた。　ＯＥＣＤ／ＩＲＴＡＤの日本の交通安全戦略報告

2011/01/07

日本の恥、「70歳以上の高齢者の運転する車にステッカーを張らせる」が消えた。　ＯＥＣＤ／ＩＲＴＡＤの日本の交通安全戦略報告

ＩＲＴＡＤ（OECD）Road Safety 2009  Annual Report  Japan, p.127

™ Licensing, regulation • The Road Traffic Law was revised in June 2008 and is now in force.

抜粋：Drivers aged 75 and above, and those who are hearing impaired, have to display a special sticker on their car. The penalty for not doing so is one point and a fine of 4 000 yen. .

http://www.oecd-ilibrary.org/docserver/download/7510011e.pdf?expires=1514609493&id=id&accname=guest&checksum=D0FA2A11C00FDAEB6E0994DBD77AF42C

国際レベルの、恥ずかしくない総合的な　”道路安全制度評価組織”　が望まれる。

高齢者の事故増加はすべて高齢者の欠陥が原因とする警察庁。それを検証しないメディア。

交通事故といえばすべて運転者の過失責任で処理し、信号や道路管理者の安全管理の責任を監視するシステムのない日本。

道路安全の改善思想のない日本の社会では、表題のような発想は想定外であろう。

ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017

名神、東名高速道、中央、長野、上信越自動車道走行時の速度記録と血圧・脈拍数の変化を記録した。

1２月８日　名神―東名―中央高速、約２時間継続走行中の平均値は、

収縮期血圧：146mmHg、拡張期血圧：86mmHg、脈拍数：91bpm.

１２月１１日　上信越ー長野―東名ー名神走行時では

収縮期血圧：143mmHg、拡張期血圧：82mmHg、脈拍数：88bpm

自宅での日常生活時の平均値は

収縮期血圧：124mmHg、拡張期血圧：71mmHg、脈拍数：62bpm

高速運転時の上昇値は

収縮期血圧：19～22mmHg、拡張期血圧：11～15mmHg、脈拍数:25～29bpm　程度であった。

高血圧ガイドライン（日本高血圧学会2014）の血圧分類表によると、運転時にはI度高血圧の分類に入るがそれでも正常血圧に近い値である。２時間程度の連続運転では変化の傾向は見られない。

血圧上昇がはっきり見られるのは運転中ではなく何れも降車直後、寒さによるショックと見られる血圧上昇の方が大きいのが見られる。

乗用車はボルボV40　2013年型で、自動車専用道路では、95km/hのクルーズ速度に設定、車間（時間距離3秒）で自動走行したものである。グラフの基線より垂直に伸びた赤線はアクセルを踏んだ記録で、高速道走行時にはアクセルから足を外した自動運転になっていることがわかる。下段のグラフ、中央道から東名・名神高速にかけては、工事渋滞や過密運転、無謀運転（車間距離を取らない）トラックに接近され逃げるために速度を上げたりで自動運転が出来無かったことがアクセル踏み込み記録記録からわかる。追突の危険を感じる工事渋滞、殆ど停止状態では、脈拍が顕著に上がったことがわかる（下図１４時３０分頃）。

高速道路では安全走行が容易でリラックスして走行できるが、過密様態になると危険を感じ脈拍が毎分値で１００以上を記録した。

高速道路で唯一危険を感じるのは車間距離を取らないで後ろから接近して追い上げてくる車、特にトラックである。先行車がなければ速度を上げて逃げることができるが過密状態ではそれもできず危機感を増す脈拍上昇が起こることがわかる。

世界40ヶ国の交通安全データ・分析グループ(IRTAD)
道路安全対策と戦略に関する最新情報

ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017,

提言；

政策の指針（Policy insights）

すべての国において、高齢者の安全な移動を確保するための政策を優先すべきである。その開発には幅広い地域社会、行政機関など（ステークホルダー）が含まれるべきである。公共交通機関への安全で容易なアクセスを提供し、都市計画を確実にして最も脆弱な道路利用者の必要に答えるためには、高齢化人口の統合モビリティ戦略が必要である。

高齢者の交通事故死者増加の原因と理由：（Findings）。

高齢者は、過去数年間における一般人口と同じペースで道路安全の改善の恩恵を受けていない。2010年から2015年の間に、IRTAD諸国全体で道路死亡数が6.5%減少したが、事故で死亡した高齢者の死亡率は3.4%増加した。
65歳以上の高齢者の半数以上が、高齢歩行者、サイクリスト、モーターサイクリストなどの脆弱道路ユーザーカテゴリーになっている。

交通政策に必要な証拠となるデータ収集
道路安全データ収集および分析は致死性データに限定すべきではない。世界では毎年約5000万人が重傷を負っているが、最も分析能力の高い国でも、深刻な負傷に関する信頼できるデータは非常に少ない。
また、道路事故に伴う人的被害と経済損失に関して、すべての国で傷害データの収集と分析を改善する必要がある。

Road Infrastructure Safety Management

道路インフラ安全管理

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15irtadsafetymanagement.pdf

世界の道路安全評価
道路評価プログラム(RAP)を開発するプロジェクトは、ヨーロッパの道路で防止可能な交通犠牲者を減らすためのインフラ整備を目的として、2000年初頭にヨーロッパで始まった。EuroRAPは、オーストラリア、ニュージーランド、米国など、世界の他の地域で認められ、適用された。RAPの適用は世界的に拡大し、iRAP(国際道路評価プログラム)アジア、ラテンアメリカ、Africの開発途上国で積極的に活動している。

日本の現状は、残念ながら無活動、無政策。

このレポートの付表に記されていた日本の現状の一例を示す。リストされた２３ヶ国中全く無制度の国３か国の中に日本が入っている。かろうじて黄色背景の極度に危険個所に関する項目だけに政府が関与しているか？

この表からも、交通事故といえば運転者を罰するだけの無責任な交通警察国家であることがわかる。

日本の運転者の安全率はは世界でトップクラスを達成しているが、車台数・走行距離事故率では世界の下位に近い。これを見ても日本の道路インフラが事故に対し無責任な構造であることがわかる。

10億　車台数-走行kmの死者
この指標は道路交通の安全品質を記述し,理論的には道路網のリスクレベルを評価する最良の指標である。ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017