常に検証可能なデータを求める文化に向かって

沖縄が東京政府から独立し、シンガポール、台湾、香港、日本を含む西太平洋共同体として政治的独立国（State）となった。

だからと言って沖縄からアメリカ空軍基地は直ちになくなるわけではないが永田町の政争の具ではなく、西太平洋連合の一員としてアメリカと独立国としての交渉政府となる。

警察庁広報も統計の拾い読み　高齢運転者を悪者にする根拠はどこに？

今日、日本の自動車交通安全の問題は運転者ではなく、現在すでに開発済の自動安全装置の装着を義務付けることで運転者の過失事故のほとんどの場合はなくなるはずで、これこそ交通安全に最も効果のある実現可能な政策であろう。

下のグラフは警察庁のオリジナルデータベースから描いたものである。1)

日本の道路交通における２０１７年の実勢の運転者事故件数が左、これを各年齢層別運転免許保有者数１０万人当たりに換算したものが右図である。右図は、どんなに日本の高齢化が進んでも８５歳以上まで各年齢層あたり同じ運転免許保有数になるとはありえない場合の仮想グラフである。これを高齢者の運転を放棄させる根拠とするのは、統計音痴かそれとも交通警察の権力誇示の悪意からか？

下の表及びグラフは、５年区分年齢層の年次比較ではなく、同一出生グループでの直近の年次進行の様子を表したものである。

統計の比較が可能なのは同一母集団の間である基本に従って、同じ出生年グループでの２０１２年度と２０１７年度の運転者事故（第一当事者）件数を追跡することで事故件数の年次変化率の多項式近似式を求めた。

この近似式の外挿値を用いて、２０１７年の実測値から、２０２２年と２０２７年における事故件数の予測値を推定したのが下図のグラフである。

このグラフ中，どの曲線にも見られる二つのピーク値の年次移動は第一次二次のベイビーブーマーによる人口増の年次移動によるものである。高齢層（６５歳以上）では、現在第一次ブーマーの年齢にかかりピークの高齢者側の７５歳以上の事故件数の年次下降が見られないのはその影響が大きい。それに比べピークが離れていく時期にかかっている６０歳～７０歳層では事故件数の減少が目立つことになる。この事情は第二次ベイビーブーマーでも同様の傾向が見られる。

この効果を除くために、警察庁のデータベースは運転免許保有者１０万人当たりに正規化した表が合理的とみる意見もあろうが、これは全年齢層の運転免許保有者が１０万人であるという仮想の数であり、こんな現実離れしたデータを基礎に社会の安全対策を云うのは明らかに間違いである。

警察庁が折に触れ宣伝する高齢運転者の運転事故激増は、このベイビーブーマーの人口増の高齢化移動による運転者の増加によるもので、言い換えれば、道路交通需要の変化によるものであり、これが罪悪というなら現在現職の公務員の皆さんは定年後自宅に引きこもり外出をしないというのだろうか。

２０１７年時点での高齢者（６５歳以上と７５歳以上）の実勢値と、今回試みた２０２２年２０２７年の予測値で、第一当事故件数と運転免許保有者について全運転者に対する割合（分担率）を示したのが下のグラフである。

これで見るように、高齢者（６５歳以上）も後期高齢者（７５歳以上）も運転者の（第一当事者）事故率は運転免許保有数に比例し本質的な違いは見られない。

何れにも見られる高齢による減少は、病死や健康理由の運転免許放棄のためである。下図に２０１２年と２０１７年の運転免許保有継続率を示す。これは同一出生年グループを追跡したもので、２５歳以上で新しく運転免許を取る人はわずかであり増加は殆どない、以後６５歳までに免許を放棄する人は少なく、以後の減少は死亡や健康不良などによるのが主原因と見られる。

以上２０１７年までの推測値を試算してみたが、これは統計的に不正確で無理だというお叱りを受けると思うが、自動車に装備される安全装置がこんな先まで今のままであると考える方が陳腐であろう。たとえ完全自動運転技術が２０２７年までに実用にならなくても、ブレーキとアクセル踏み間違いによる事故。これは人の問題ではなく、現在開発済の自動安全技術を装備することを車に義務付ければほとんどの場合なくなるはずで、これこそ交通安全に最も効果のある実現可能な政策であろう。

1)

https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1&layout=datalist&toukei=00130002&tstat=000001027457&cycle=7&year=20170&month=0

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警察庁交通事故統計2018,10月のデーターベースより。表６　高齢者の年齢層別、状態別死者数の推移、表17　原付以上運転者（第１当事者）の年齢層別死亡事故件数の推移。

棒グラフの左から４列目までは、状態別交通事故死者数の年齢層別分担率で、何れも最高年齢層では６０％以上の分担率であるが、その内でも自転車と歩行中が最も多いことが分かる。右２列は運転者の状態分担率を表すもので、運転者の（第一当事者）死亡事故件数と運転免許保有者分担率を比べたものである。何れも最高年齢層では５０％以下である。

この警察庁のデーターベースでは、自動車乗車中の死者、および第一当事者死亡件数のうち運転者だけの死亡数が分類されていない。そのためこれ以上の分析は出来ないが、最高年齢者層の運転者が加害者となる分担率（第一当事者数）と加害者となる潜在性のある（運転免許保有者数）に比べ、被害者となる分担率が高いことを示している。

このデータベースでは７４歳までは５歳区分であるのに７５歳以上となっていて母集団の違いに注意する必要がある。

以上は高齢者層の交通社会における交通事故死者あるいはそれに関わる運転者の統計の実態の一例であり、多くの場合行われている高齢者自身の特性分析ではない。混同しないでほしい。

社会政策の根拠とすべきは実態の総合分析であり、高齢者個々の特性ではない。

アメリカで、高齢者の運転免許更新時に公道での運転テストを義務付けているただ一つの州の保険賠償記録の分析。

このレポートを見て、路上運転試験が自動車損害責任保険の減少の効果を暗示するが、都市部と人口過疎地での結果の違いは、面倒な運転免許更新手続きのため運転を放棄する高齢者が 都市部と人口過疎地とで異なる結果であり、路上運転試験が保険請求の減少を示したからと言って必ずしも運転不適応な高齢者の発見に効果があったとは安易に結論出来ない。移動の自由は、人々にとって健康と生活の質に関わる重要な人権問題であることの視点から、根拠の証明できない方式を根拠に運転を放棄させることは公共社会政策として間違いである。

Bulletin    Vol. 33, No. 20 : September 2016

Highway Loss Data Institute

Illinois mandatory on-road driving test for older drivers

経過：

2004年以前には、イリノイ州、インディアナ州、ニューハンプシャー州では、高齢運転者を対象とした走行テストが義務付けられていた。2005年にインディアナ州が道路テスト法を廃止し、続いて2011年にニューハンプシャー州が廃止したため、イリノイ州だけが唯一高齢運転者に道路テストを義務付けている州となった。

75歳以上のドライバーがイリノイ州で免許証を更新する場合、公道での運転テストに合格しなければならない。また、更新期間は、75歳以上80歳未満は4年ごと、81歳以上86歳未満は2年ごと、87歳以上は毎年更新する。

本研究では,これらの規則がイリノイ州の高齢運転者の保険対象とリスクに影響しているかどうかを評価したものである。

結果は、イリノイ州の高齢運転者は非高齢者と近隣諸州の統計的知見を考慮に入れると、衝突事故、対物賠償、対人賠償責任の件数いついて、すべての減少が統計的には有意ではないものの、概して年配のドライバーに対して想定されるより少なかったが，医療賠償の件数では特にまちまちだった。

図2（上図）は、4つの補償範囲タイプについて、イリノイ州の高齢運転者道路テストが保険金請求頻度に及ぼす影響を、年齢別に推定したものである

下記の図3-6は、イリノイ州の高齢ドライバー・ロード・テスト規定が、4つの補償範囲タイプについて、年齢層別のドライバーの保険金請求頻度が登録車両密度（人口過疎地と都市部）に与える影響を推定したものである。

年齢層別、都市化地域別　償請求頻度:

年齢層別、都市化地域別　衝突事故請求頻度

年齢層別、都市化地域別　対物賠償請求頻度。

年齢層別、都市化地域別　対人賠償請求頻度

年齢層別、都市化地域別　医療費請求頻度。

以上は、結果はまちまちであり、統計誤差範囲から見て効果の確証は見られない。

図7は、イリノイ州と対照州における負傷賠償責任危険率の推定値を、年齢別、車両密度別に示したものである。

イリノイ州の高齢ドライバーに対する道路テスト要件に対する対人賠償保障暴露比の推定値の差はドライバーの年齢群ごとに有意であった。全地域について年齢とともに11から27%割合の減少が見られた。

この傾向は車両密度高領域(市街地)では20から40%の減少にもなったが、人口過疎地では5%から15%にとどまった。これは、高齢のドライバーのための身体傷害賠償責任の暴露率の低下は、運転人口からより高い衝突リスクを持つ高齢ドライバーを除外した結果である可能性があります。

大都市圏の高齢ドライバーは、過疎地の高齢ドライバーよりも日常生活のための公共交通機関に頼ることができます, したがって、路上運転試験を受けることなく運転免許更新を放棄する可能性が大きく、身体傷害賠償責任の暴露の大きな減少は、市街地で見られただけでなく、より大きな減少 PDL と BI クレームの頻度でも見られます。

議論

高齢者ドライバーのためのイリノイ州の公道上での運転テストは、保険請求頻度の大幅な削減を示しています。運転者の年齢 55 ~ 74歳 に比べてかなり大きな割合で減少した。都市部においては, 対人傷害に対する負担率の影響は一様に大きかったが、対物賠償 と 対人賠償 の要求頻度に対する影響も同様のパターンを示した。

高齢のドライバーの身体傷害賠償責任の暴露率の低下は、高齢ドライバーを除外した結果である可能性があります。大都市圏の高齢居住者は、人口過疎地の高齢者よりも日常生活のための公共交通機関に頼ることができ、したがって、損害賠償責任の暴露の大きな減少は市街地でより多くみられるであろう。

イリノイ州の高齢ドライバライセンスのシステムは、常に統計的に有意ではありませんが、高齢者の3階級の年齢グループすべての請求頻度削減と関連付けられていることが判明しました。一方、医療費保証の 要求頻度結果は、明確な効果を示さない唯一の例外です。

請求頻度の軽減は、運転人口から削除されたドライバーが、免許を更新したドライバーよりもクラッシュするリスクがわずかに高かったことを示しています。対人エクスポージャー比率の低下は、イリノイ州の免許条件が、比較の州の状態よりも速い速度で高齢ドライバーの請求頻度 を減少させていることを示しています。

限界：

観察研究として、このデーターでは理想的なモデル設計は不可能であった。対象州での81 ~ 86 歳のドライバーの2年間の更新サイクルは珍しく、87以上のドライバーの１年更新期間はイリノイ州に固有です。これにより、基になるデータに基づいて、更新サイクルに依存しない道路テストの「純粋な効果」を推定することが不可能になりました。したがって、この研究における効果は、道路試験が短縮更新サイクルとの双方に依存している方法であると見るべきである。

ニューハンプシャー州、高齢運転者のための路上走行試験を義務化

ニューハンプシャー州では、高齢運転者に義務付けられている路上走行テストは1980年代にはじまり、75歳以上のドライバーは5年ごとに免許を更新し、路上走行試験を受けなければならなかった。しかし2011年7月15日をもってこの義務を中止した。

この速報では、ニューハンプシャー州の高齢運転者に対する保険損失の違いを検証し、道路試験が要求された2009-10年と試験を廃止した法改正後の2012-14年を比較する。

衝突事故の請求頻度、器物損傷責任(PDL)および身体傷害責任(BI)、2009~10年にニューハンプシャーで高齢運転者に対して予想されるより高かった、医療費はわずか下がったが、いずれの結果も統計学的に有意な結果は得られなかった。

以要約

大丈夫だろうか？政府統計の窓口。

これは警察庁の国際機関向けに公表したデーターベースが基になっていると思われるOECDのレポート。

粉飾データではなかろうか？

警察庁は、相変わらず日本向けには乗用車運転者を悪者扱い、乗用車のみの事故データは公表していない。日本の運転者がこんな安全なレベルに達していることは発表したくないようだ。

メディアも相変わらず警察庁の発表を鵜呑みに書くのみ。

科学的な統計分析ではなく、高齢運転者を交通危害者のように見せる特定のデータをグラフにして差別する。世界の政府あるいは独立系組織の機関報告では見られない特異性。

これは私の妄想であろうか？

Older drivers
There are more drivers 70 and over today, but they crash less often than they used to.

https://www.iihs.org/iihs/topics/t/older-drivers/fatalityfacts/older-people

The following facts are based on analysis of data from the U.S. Department of Transportation’s Fatality Analysis Reporting System (FARS).　Posted December 2018

アメリカの交差点における信号制御の状況と乗用車の交差点死亡事故事故。

下のグラフは、上記のレポートのデーターテーブルによって描いたものである。

交差点事故ではすべての年齢層において年齢層の上昇とともに死亡事故件数は減少している（16-19歳層と85歳以上は年齢区分が異なることに注意）。

交差点以外でも左折車保護通行帯が設けられている箇所が多いが、信号交差点以外では高齢者層の車両間衝突事故は75歳以上で多めになっていることが分かる。

下の動画はアメリカの複数車線の交差点信号のサイクルの様子で、対向車の直進停止中から発進に変える前に一定時間左折車信号を開き、対向車との衝突が起こらないように設定されている（左折保護信号システム）ことに注意してください。

交差点事故がこのように少ないのは左折保護信号（日本では右折）サイクル効果であろう。

日本の場合、右折車は交差点の真ん中で直進車の隙間を狙って右折、または右折矢印の交差点でも、直進信号停止直後に設定され、加速して走り抜けようとする直進車との衝突の危険は 運転者ならば経験することである。信号管理の警察庁、こんな危険なシステムを変えようとしないのはなぜだろう。事故の責任を運転者だけに限定したいためだろうか？

Risks Older Drivers Pose to Themselves and to Other Road Users

Brian C. Tefft, AAA Foundation for Traffic Safety. 　 November 2008

下のグラフは上記論文のTable1,2のデータにより描いたもので、アメリカの１９９９年から２００３年までの年平均交通事故死者データについて、年齢層別運転者が遭遇した責任の重い事故について、事故死者の状態別実勢数である(Table1)。運転者自身の死亡件数が多いのは共通しているが、総ての形態において６９歳までは高齢に向かって減少している。７０～７９歳区分の微増の原因は分からないが、高齢運転者が特に公共社会の脅威になるような状況ではない。

乗用車運転者が運転事故により同乗者や他の交通者に及ぼした死亡事故の分担率を示したものが下図である。運転者自身の死亡割合は年齢とともに増加する。歩行者に対する死亡事故関与率は３０～５９歳層が最も多く、以後加齢とともに減少している。言い換えれば高齢運転者は歩行者に優しい運転者といえる。衝突による他の車の乗員に対する死亡事故も同様に減少し85歳以上では最も少ない。

年齢層別乗用車運転状況について、運転免許保持者数、年間運転回数、年間運転距離の運転特性を比べたものが下図で、同一グラフに記入するために表示単位を調整して指数化したものである(Table2)。

５０歳以上では加齢に従い運転免許保有者数、運転頻度や運転距離など何れも少なくなっていることが分かる。

このように、高齢運転者が現実の道路交通社会において、運転して道路に出る度合いが少ない。この事実が、高齢者一人当たりの事故危険率は確かに大きいが、現実の道路交通社会の統計では他の年齢層の運転者に比べ障害になっていると云う迷信は見られない。この間違いは、高齢者個人の運転危険率と社会全体の道路交通傷害率とを混同しているためである。

７０歳以上の全体に対する運転者率12.1％の事故分担率は、運転者自身13.9%、同乗者8.6%、他の車乗員6.2%、歩行者6.2％程度と、運転者自身の死亡率だけが高いがこれは一般に知られている高齢に伴う身体の脆弱性のため死亡事故になりやすい結果であろう。

アメリカでは道路交通法は各州の州法であり、州毎に独自の法律である。特に高齢者に関する法規では、規制の無い州から厳しい州まで多様性がある。したがって各州における事故データの統計分析により高齢者ドライバーに課せられた規制法の正当性が評価できる。

ヨーロッパでも同様で、交通法規が国ごとに独立で異なるにかかわらずEUのどの国（州）の運転免許証でも国境や州境を超えて運転出来る。

したがって、欧米では規制の効果に関する科学的研究論文は多く、その蓄積も多い。

論文の大勢は、高齢運転者の自立性、生活の質や健康を損ねることがなく、高い確率で事故死亡事故を減らす規制条項の科学的な共通認識は得られていないのが現状である。

以下に科学的統計分析による論文の一例の概要をまとめてみた。

Mature Driver Laws and State Predictors of Motor Vehicle Crash Fatality Rates Among the Elderly: A Cross-sectional Ecological Study

各州の熟年ドライバー法規と高齢者の自動車事故死亡率に関する予測因子:　横断的な生態学的研究

目的：州レベルのデータを見ると、高齢者の自動車事故死亡率が州によって大きく異なることを示している。これまでのところ、大半の州では熟年運転免許法規が施行されており、一定の年齢以上の運転者に対しては、免許証の更新、自己申告による更新、視力検査をより頻繁に行うことが義務付けられることが多い。高齢者における州の自動車事故死亡率に及ぼす熟年ドライバー法規の影響を評価するとともに、州毎の自動車事故連死亡の決定因子を調べた。

方法：横断的生態学的研究を行い、一般線形モデルを用いて、また州の交通政策と人口統計学、保健システム、住民の健康、旅行および気候特性の関数として、65歳以上の人口に対する州の自動車事故死亡率をモデル化し、 状態予測変数の多重共線性を取り除 いた主成分分析を用いることで分析した。

結果：自動車事故の死亡率減少と 有意に関連してい る予測因子は、 平均気温の上昇、ガソリン価格の上昇、人口規模に対する救急医数の増加であった。死亡率を増加させる因子は肥満の割合と65歳以上の大学学位の割合であった。

高齢運転者に対するいかなる制限の個々の構成要素（*1）も65歳以上の成人に対する自動車事故率の減少と有意に関連しなかった。
（*1）短期更新サイクル、対面更新、視力検査等。

結論

熟年運転法規（高齢者運転法規）の厳しい州と高齢者自動車事故死亡率の低い州との関連性はなかった。

JournalTraffic Injury Prevention 

Volume 16, 2015 – Issue 7

Teresa M. BellDepartment of Surgery, Indiana University School of Medicine, Indianapolis, IndianaCorrespondenceterebell@iupui.edu
 ,Nan Qiao &Ben L. ZarzaurDepartment of Surgery, Indiana University School of Medicine, Indianapolis, IndianaPages 669-676 | Received 01 Oct 2014, Accepted 15 Dec 2014, Accepted author version posted online: 08 Jan 2015, Published online: 08 Jan 2015

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私の感想： これらの研究では、日本のように、規制を設けて高齢者の運転免許継続を困難にし、高齢者から運転免許を取り上げることが公共社会の利益にになるという素朴な差別認識は根拠の無い間違いであることを示している。かえって高齢者の歩行が増え、その死亡事故に関わる運転者層の大部分は一般の運転者である。これは統計が示すOECD先進加盟国の共通認識である。

開腹手術後１か月検診、公共交通機関を利用して通院した日の記録。

下の画像は、エプソンのウェアラブル脈拍計とそのライブログソフト(PULSENSE View)による分析の一部を示した。

円形グラフはこのソフトによる推定分析値、中段のグラフは通院日の１時間毎の歩数、下段は脈拍数（単位bpm、計測時間不明）である。

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交通手段と移動距離は、タクシー（2km程度）３回、JR電車（４０ｋm乗り換え１回、約５０分）往復、歩行移動（病院内移動、院外処方薬局、駅でのホーム移動など）総距離2.5km、病院・薬局での待ち時間を含め外出中の総時間約７時間。

脈拍数のグラフに記録された帰宅後安静時１６時頃から始まった 脈拍数の突然の増加（グラフ中藍色の部分） 、１８時少し前に自然に収まった脈拍数（130-140bpm)は既往症の心臓の不整脈（心房細動）の発作が起こったことを表し、この外出が体力の大きな負担であったことを示すものであろう。

突発性心房細動は、５年ほど前から強いストレスや多剤服用薬の副作用とみられる原因で月１～２回起こっていた。しかし、併用服用薬を減らした結果 昨年３月ごろから 平常時には起こっていなかった。

退院時には家族の運転で乗用車で帰ったのでこのような細動は起らなかった。

歩行や、激しい季節の気温の変化、公共交通機関利用は体力のない患者にとって大きなストレスとなり発作の原因となることがわかった。

交通事故統計によると、乗用車利用による移動は最も安全な交通手段であるばかりか、 危険な歩行移動を減らし、気温などの環境変化からも保護され、総合的に最も安全な移動手段である。医療機関は、乗用車利用による通院がしやすい構造的環境を作ることも患者の健康保持に重要な要素であることを示唆している。