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日本の高齢者が実現している安全運転実績 高齢運転者は安全運転者 最も責任が重い運転事故と被害者としての死傷事故との割合からの証拠

2019/12/12

高齢運転者は、身体機能や視力、認知能力など、高齢でない運転者に比べ運転の欠陥が多くなるのを否定するわけではない。しかし考えてほしい、道路は運転技術を競うレース場ではない。交通需要者すべてが出来る限り安全に利用できる公共機関であるはず。高齢運転者とそうでない運転者を同じ環境、走行条件で比較した結果で高齢運転者の欠陥が見られても、そのままそれが現実の交通社会で起こっている傷害とはいえない。

高齢運転者の多くは、様々な運転中の困難さを自覚し、出来るだけ危険を避け、自己規制をしながら安全を実現している。具体的には、天候の悪い時、夜間やラッシュ時、または学童の集団登校時などを避けることなどを実行している。

その結果が、現実には、高齢運転者層は安全運転者層としての実績を示している。その証拠を警察庁のデータベースe-Stat2018年度の公表データを分析して以下に示す。

下のグラフは、64歳以下の運転者と、65~69歳、75~79歳と85歳以上の年齢層の歩行者に対する運転中の加害事故(人対車両・第一当事者件数)と歩行中に受けた事故による死傷者数の割合を示したものである。75歳以上では加害事故より被害事故の割合が急激に増加していることが分かる。

このように、実勢の道路交通では、高齢者層は歩行者に対し最も優しい運転者であることになる。

歩行事故では、全年齢を合計した第一当事者事故件数と死傷者数は42,756対42,617名とほぼ同数なので、事故1件当たりの死傷者数は平均1名である。したがって、このグラフから高齢者の運転事故件数当たりの死傷者数が多いと判断することは誤りである。

このグラフから言えることは、高齢歩行者の死傷に関与している多くの運転者は74歳以下の非高齢者層であり、これらの不運な運転者も交通被害者と見るべきであろう。

下のグラフは、全累計事故での年齢層別分布を示したものでこの場合は高齢運転者とそうでない運転者に基本的な違いは見られない。

これが現実の日本の交通情勢の一例である。この場合は、原付以上、自転車などすべての交通手段による事故で、運転者一当事故件数当たりの平均死傷者数は1.2人となっている。

安全運転者層として交通社会を構成している高齢運転者を、年齢だけの理由で自動車利用を困難にすることは、かれらを歩行や自転車利用のより危険な交通手段に追いやることとなり、高齢者の生活の質や健康に悪影響を与え。しかも日本全体の交通事故を増加させるだけである。そればかりでなく有職年齢層の運転者を高齢歩行者に対する事故の加害者として増加させることになる。

再度云おう、高齢者運転の運転欠陥を暴きそれを強調し、運転を困難にする差別政策をすればかえって道路交通全体の死傷事故は増える。フランスではこの事実の基に終身運転免許性制度に改めた事実がある。

最も象徴的な悪例が「高齢者の運転免許返納」キャンペーンであるといっても極言ではないだろう。

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