警察庁 科学的根拠の見えない場当たり的運転免許行政 タクシーバス運転手不足対策
免許試験に20言語追加、それぞれの国で常用されている言語にだれが翻訳するのか？、それぞれの国で運転試験を受け生活している免許保持者でなければ、辞書と文法だけで行う翻訳は役に立たないことを知るべきだ。最近のAIによる翻訳の精度は知らないが。
警察庁のお偉方の権力の認知バイアス、日本の自動車交通も「ガラパゴス」状況は許されない状況を理解すべきでしょう。
高齢者の道路移動において最も安全な乗用車利用、内外の科学的データベースでは証明済み。根拠のない「高齢者運転免許返納キャンペーン」や運転免許継続を営利事業の自動車学校で有料で受けることを条件にする。認知症の検査を医療機関以外の行政機関で受けることを義務付ける、明確な医療法違反。歩行者や自転車を増やし先進国で歩行者の交通事故死亡率は日本と韓国が断突に多い（IRTADの統計）
私事ですが、今から６０年ほど前アメリカではじめての運転免許を取りました。試験は英文だけでした。はじめはアイダホ州、１年後ニューヨーク州に引っ越したためニューヨークでも英文で。
フランス・パリでタクシーに乗った時ドライバーは小柄なアフリカ系黒人でしたが、運転しながら何かぶつぶつ言い始めました。注意して聞いてみると私たちを日本人とみて日本語で日本の主な都市名を北から言っていることが分かりました。記憶力の良い勉強家の人でした。
在職中（大学教授）はアメリカ・カナダだけの運転でしたが、定年後（２００１年）後はイギリス、旧西ヨーロッパ諸国、オーストラリア、ニュージーランドなどレンターカーで何年かに分けて旅行しました。私は片言の英語以外の国語はできませんが無事運転し目的地を回ることができました。
今日の経済の交流が深い国々の間では、自動車交通も常識で判断できる規則や習慣でなければなりません。
一例を挙げれば、アメリカ、カナダでは信号交差点が主力ですが、信号は進行区分前方にそれぞれ設置されているのが常識で、日本のように進行方向反対車線にあり、逆走を誘発するようなものは見かけません。
私のブログ記事を思い出しました。関係ないか？
走行台キロ数で比較した運転者（第一当事者）の事故率、 タクシードライバーは高齢者（75歳以上）と同等かそれ以上
2019/05/15
道路交通暴露量の推定値から見た自動車運転（第一当事者）事故統計の論文 ＊1)より。
図３に見るように車種別交通事故率ではタクシーは際立って多い。これは歩行者の交通量の多い道路を、短距離多数回の運転に従事することから当然といえばそれまでだが、特殊免許のプロの運転者であることも事実。図８の年齢層別事故率グラフと比べたとき、75歳以上の一般乗用車事故率と殆ど同等と見られる。統計年度が違うこともあるが、もともと分母である（億台キロ）そのものの推定値のベースが違うことを考えると細かく比較すべきではないだろう。
年齢層別走行台数キロを見ると表5のように高齢者では減少している。
タクシーのデータは無いが非職業運転手に比べ１台当たりの走行距離は多いことが予想される。
この論文では、全国のタクシーの台数の記録はないが、乗用車全体から見ればわずかだろう。 このように、乗用車交通事故全体から見た場合、 タクシーも高齢者も運転事故件数は非常に少なことが推測される。
暴言と分かりつつ書けば、上のデータからは、高齢者から運転免許を取り上げるなら、タクシー運転手の運転免許も取り上げろということになる。
この間違いは、高齢者やタクシー運転者一人一人の運転属性を見ているに過ぎないことであるにもかかわらず、交通社会全体の事件のように思い込んでいることにある。高齢運転者を自動車交通の妨害者とする認識は、タクシーをなくせ、というのと変わらないことに気が付くべきである。
交通行政に携わる政府部局や、マスメディアは、日本全体の交通事故の実勢に注目すべきであり、個別に分類した少数の運転者層の欠陥を指摘する組織ではないだろう。
１）：各種の道路交通暴露度指標を活用した交通事故率の分析 荻田 賢司,横田俊也. 土木学会論文集D3Vol.73,No5.2017.
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