事故死者数で交通事故の起こしやすさとするのは間違い　警察庁の運転事故統計の読み違い　

警察庁の非常識：

異なった交通手段や年齢層間の交通事故頻度について、事故死者数で判断することの間違い。この事実は、世界の交通先進国では常識。

人身交通事故の件数当たりの致死率（脆弱率）：　死者数　÷　負傷者数

交通事故では、交通手段の違いばかりでなく年齢によっても人身事故に遭遇した時の死傷の程度に違いが生ずる。例えば自動車乗車中に比べ無防備な歩行や自転車乗用中、あるいは身体的な虚弱性のため高齢者は再起不能や死亡などの過酷な事故に繋がりやすい。その一例を下記のグラフに示す。

事故当たりの死亡率にこんなに歴然とした違いがあることが分かる。若い健康な人が多い７５歳未満の人たちは人身事故に遭遇しても、死亡に至ることは少ない。また、自動車同乗中は最も安全といえる。それに比べ、高齢者の死亡に関わる運転中の加害事故件数は最も少なく、受動事故である道路歩行や自転車利用は際立って致死率が大きいことが分かる。

下の二つのグラフは、それぞれ、７５歳未満の全員と７５歳以上の負傷事故の人数と死亡者の構成率を比較したもので、負傷者は交通人口の圧倒的に多い７５歳未満がほとんどであるが、死亡者数で見ると脆弱性のために高齢者層の構成率が増加していることが分かる。

これを無視して、事故死者件数で事故の起こしやすさと判断している典型的な新聞記事の一例である。

下のグラフは、５歳階級の生年層の２００８年から２０１８年までの運転中（第一当事者）の死亡事故に関わった件数の推移で、どの年齢層でも年齢進行毎に減少している。高齢者では人口減が伴い減少率が大きい。現実の交通社会において、高齢者の死亡事故が増加するというのは論理的にも明らかな間違いである。８５歳以上では生年区間が一定しないのでグラディエーション棒で参考のため記入した。

見かけの死亡者数増加の間違いの原因の一つとして、下グラフで見るように生年時階級毎に人口の大きな変動があり２０１９年ではベイビーブーマー世代が７０歳台となり急激な人口増が始まる。

運転免許保有者数も人口と同様に推移する。

運転中の（第一当事者）事故件数トレンドは何れの年齢層でも減少している。特に高齢者側では顕著である。

上記とは異なり、第一当事者事故の致死率を見たものが下のグラフで、３５歳ごろから高齢になるに従い致死率が上がり始め、７０歳以上では急激に増加する。

乗用車に同乗中の乗客に対しても、致死率は高齢に伴い増加し、事故死者数が増加していることが分かる。

しかし、無防備で死亡に繋がりやすいい歩行中や自転車では６０歳ごろから人口が減少し始め、７０歳以上で単独での外出が困難になり交通人口が減少するにもかかわらず急激に死亡者数が増加していることが分かる。

下の二つのグラフは、自動車乗車中と、歩行＋自転車乗用中の致死率を示したもので、歩行や自転車交通が５５歳以上から加齢とともに急激に上昇することが分かる。

高齢運転者差別、高齢運転者を犯罪者扱いに出来るデータだけに飛びつく警察交通課。高齢者から運転免許を取り上げても返って歩行や自転車利用が増え、交通全体の交通死亡事故は増加する証拠の数々をまとめてみた。

私は、高齢者と健康な壮年者を、同じ交通条件で運転し比較した場合、高齢者は運転の欠陥が現れることを否定するものではない。しかし、一般の道路は運転技術を競うレーシング競技場ではない。競技場では技術の劣る運転者を取り除けばその分安全になるが、多くの人々にとって道路交通は必要不可欠であり、多様な条件を持つ利用者の安全を実現すべきである。

実勢の交通では、高齢者は自己規制により、天候条件の悪い時や夜間、またはラッシュアワーなど危険な条件を避けて運転している。このことが現実の交通社会では、統計的に見て高齢者が運転の安全性を保っている証拠である。警察庁の規制の結果ではない。

データは政府統計の窓口e-Stat警察庁S30。

警察はどうして誤った情報を後を絶たず流すのか？　高齢者の交通事故死者が多いのは事故に対する虚弱性のためであり高齢運転とは無関係　

2020/02/02