運転者を悪者にして厳罰にするのは道路安全管理機関の責任逃れにすぎない　その証拠を見る

ROAD TRAFFIC DEATHS AND PROPORTION OF ROAD USERS BY COUNTRY/AREA.　　WHO 2015 .

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上記データーベースから、所得上位３分の１にあたる国の中で、年間交通死亡数１００件以上の国について交通事故死率と、主な交通形態である乗用車および歩行＋自転車の事故死亡率（人口１０万人当たり）をグラフにした。

下図は乗用車死亡率を横軸に昇順に並べ国別に示したもので、日本は３位、この中で１位のシンガポールは特殊な都市国家として例外とすれば日本は最も乗用車乗車中事故死率の少ない国スイスに次ぐ２位である。

次に、トータルの道路交通事故死率で見た場合、日本は１１位となる。これは次に示す自転車と歩行中の死亡事故が多いためである。

日本では、歩行中と自転車乗用中の事故死亡事故が多く、下図で見ると２４位に落ちる。死亡率を最低の国ノールウェイと比べると日本は自転車＋歩行で3.7倍、歩行だけでは4.5倍にもなる。

また、歩行と自転車事故死亡率が乗用車乗用中の死亡事故率より明らかに大きい国は、日本の他はシンガポールのみである。これは都市集中率が高く乗用車交通が少ない可能性もあるが、日本はイギリスなど西ヨーロッパ諸国とそれほど異なっているとは思えない。

日本の公表されたデータが見つからないので正確な分析はできないが、日本は歩行や自転車利用が多いにもかかわらず道路の交通弱者に対する安全機能が整備されていないと見るべきだろう。

これは、欧米の自動車交通先進国で運転してみれば体験できることだが、安全のための信号や予告道路標識、あるいは運転を誤る可能性を前提に事故になってもできるだけ人身に最悪な状況にならないよう道路構造や危険道路ゾーン標識、ガードレールなど人身保護を重点として設置されている。日本では運転者に法規違反を納得させるための道路標識と言っては言い過ぎだろうか？

人間が運転する限り事故はゼロにはならない。これは航空機事故調査の結果を見れば明らかである。道路構造は事故が起きても人身に対する限界以上の衝撃がかからないよう、緩衝構造やガードレールの端面、弾力性など事故を軽減する管理責任がある。これは世界の先進国では共通の理念である。