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世代間の分断を起こさないためにも 自動車交通において根拠の無い 高齢者を危険運転者扱いにする人権侵害に気付くべきである

2019/04/29

下のグラフはe-Stat政府統計の窓口(警察庁)のデーターベース2018年から描いた車対車の相互事故で第一当事者となった運転者の年間事故件数を描いたものである。

総体的に運転中の責任の重い運転者の事故件数において高齢になるにしたがって事故件数が減少していることが分かる。これをはっきり見るために65歳以上の高齢者層についてみたものが下図である。

65~69歳層はベイビーブーマーによる人口増によるもので今後高齢に向かって移動し傾斜は緩やかになるとみられる。高齢になるに従って人口の減少と運転免許の保有率の減少、健康上の困難などが事故の減少の主原因であることは間違いない。何れにしても、これが日本の昨年度の運転者事故の実態である。社会全体での交通行政ではこの実勢数が基準となるはずである。

下のグラフは、運転免許保有者10万人当たりに換算した各事故形態別の年齢層分布で、事故件数を対数表示にしたものである。ダイヤマークは各類型ごとに最低事故件数となった年齢層を表した。高齢者一人一人が自身の運転安全性について考慮する問題であり、行政が社会全体の規制根拠とするデータではない。

出合い頭や追突、右折事故は高齢者に多いといわれているが、追突に至っては60~70歳代が最も少ない。いずれにしても20歳代以下の運転者に比べ個人差を考えたとき、年齢による運転の欠陥が際立って多いとは見られない。

このように、実態の自動車交通社会では高齢運転者層は危険視され排除されるべき存在でないのは明らかである。

現在、世界の先進国の道路安全活動の動向は、歩行者や自転車利用者の死亡や後遺症事故を減らすよう運転者だけでなく、関連する行政機関が協力して行う運動(ビジョンゼロ)に取り組んでいる。高齢運転者を排除すれば安全になるといった乱暴で実効のないことを言っているのは日本だけといってもよいだろう。

第一次ベイビーブーマー層では運転免許保有割合が多く、年次とともに高齢に進む移動が見られるだろうがこれは道路需要増であって、非難することは当たらない。さらに、日本の道路インフラに投資し社会資本の蓄積に貢献したのはこの世代であることを忘れてはならない。

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