警察庁交通局はどうして高齢者の運転事故を多く見せたいのか？運転人口がすべての年齢層で同数という（１０万人当たり）現実にありえない仮想データ分析を用いて広報する意図は

平成29年における交通死亡事故の特徴等について｜警察庁Webサイトhttps://www.npa.go.jp/news/release/2018/20180213001H29sibou.html

• しかしこのグラフは、免許人口１０万人当たりとあり、すべての年齢層の免許保有数が（１０万）の同一保有数である場合の換算値であり、現実にはあり得ない、言い換えれば仮想データである。

• 下の図は、現実の２０１７年中に起きた年齢層別事故件数をグラフにしたものである。

• これを見ると７５歳以上の運転者の死亡事故件数は他の年齢層に比べて少ない。高齢者は運転者が少ないから当たり前と云う声が聞こえそうだが、日本の高齢化率がいくら進んでも、病気等健康上の死亡で高齢に向い人口は減少する、また生理上の理由で運転を放棄する人も増えてくる。それらの原因をすべて含んだ実勢の２０１７年の結果が上のグラフである。
• 下のグラフは運転免許保有数と人口の年齢層別分布図であり（単位千）、先に書いたように、運転人口は明らかに高齢に向かい減少する。

すべての年齢層で運転人口が同一になることはありえないことは自明の事実である。

• 上のグラフは事故件数の年齢層別構成比を描いたもので、年齢層別にみると１６歳～１９歳層を除いて高齢者層はすべての年齢層より少ない、赤線枠内７５歳以上の事故件数率は全体の１３％程度である。
• 自動車交通社会全体から見た場合の高齢運転者は危険運転者ではなく、安全運転者である。理由は多々あるがこれが現実の事実である。
• ７５歳以上の運転免許を取り上げすべての運転を禁止しても、総自動車運転による死亡事故件数の減少は１３％ほどである。これは大きいと云うことかもしれないが、高齢者の外出を全面禁止でもしない限りこれは実現しない。危険な歩行や自転車利用による死亡事故は乗用車利用よりはるかに大きいことは、すべての先進国共通に知られた事実である。
• 公共の交通機関は安全に違いないが、外出の目的を達成するには必ず歩行が伴う。歩行は道路暴露時間が長く、危険な横断歩道もある、短距離だからと言って危険が少ないとは言えない。しかしこれらの合理的な分析はされていないし、必要なデータベースもない。
• 警察庁は、自動車運転者の責任事故にしか興味がなく、歩行者や自転車事故を分析できるデーターベースは公表されていない。
• IRTADでは交通弱者の事故分析に必要なデータに関する世界各国の収集を始めている。
• https://www.itf-oecd.org/risk-travel-mode-gender-and-age
• 自動車の電子的安全装備が義務化されるであろう２０２５年頃、ベイビーブーマー層が７５歳になるころには、完全自動運転は完成していなくても、少なくとも、アクセルとブレーキ踏み違い事故や、障害物衝突、信号無視、走行路線区分逸脱など昔話になろう。