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警察庁のフェイク・キャンペーンで思い込まされている迷信  ”高齢者は危険運転者” 警察庁のデータベースからはどこにも証拠がみられない

2017/07/24

下のグラフは、主な事故類型である人対車両、車両相互、単独事故で責任の重い第一当事者となった運転者の年齢層別事故件数である。これが実勢の日本の交通事故災害の実態である。

これは日本の運転者の年齢層別人口分布に準じている。65-69、40-44歳に見られる事故件数のピークは第一次,二次ベイビー・ブーマーによるものである。社会政策として交通障害を考えるとき重要なのはこの実勢の事故件数である。例えば75歳以上の運転事故は社会全体の事故件数から見れば異常に多いわけではない。極端なことを云えば、80歳以上の老人をすべて外出禁止にし路上から排除したとしても日本の事故全体の減少率はわずかであることがわかる。

メディア・ニュースによって醸成された常識は、高齢者の同情すべき目立つ事故の記憶の積み重ねで印象付けられたものといえる。

以下に示すいくつかのグラフは、交通事故形態における事故構成率が大きい項目について年齢層別事故の構成率の一部を算出し描いたものである。

上のグラフは、人対車両事故の内、横断中の歩行者に対する運転者の責任の重い人身事故の割合で、高齢運転者ほどわずかではあるが少なくなる傾向がみられる。65歳以上の高齢運転者は全年齢層の平均より少ないといえる。

これは追突事故の場合で、信じられないほどの減少率である。

よく言われている出合頭の衝突事故に関してはは明らかに年齢とともに増加している。

これは右折時と左折時の車相互の事故件数を比較したもので、全年齢層共通に右折時の事故が明らかに多い。この中で、信号交差点での事故件数の割合がどれほどか分からないが、アメリカの交差点信号システムの一般的な方式、停止信号から直進を開始する前に右折車(アメリカでは左折車)を通す信号サイクルである右折保護信号システム(アメリカでは左折)にすれば年齢にかかわらず全体の交差点事故がかなり防げるはずであろうことはアメリカでは証明済みである。これは予算処置もかからずすぐにでもできる変更である。

警察庁のデータベースには記録されていないが、運転経験者なら、直進信号末期、橙色信号で直進してくる車に気を取られながら右折しその先の歩道上の歩行者の発見がおくれる危険性を経験していない運転者はないだろう。

日本では認知症の自動車運転に関する医学的な研究が確定していないにもかかわらず、認知症と診断されれば即運転免許証取り上げという暴挙が法制化されたが、これは日本の自動車交通事故の減少率にはほとんど役に立たず、国際的には身体機能的な生活困難者を証拠もなしに差別する文化的に未成熟な人権無視の国家と評価されるだけであろう。

e-Stat 政府統計のまとめ 警察庁h28全事故のまとめデーターベースより。

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