平均速度と事故率との関係　ソロモンカーブ

オースト―ラリア アデレード大学の研究 Road Accident Research Unit Adelaide University

Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement on Rural Roads より引用。

http://casr.adelaide.edu.au/ruralspeed/RURALSPEED.PDF

これはある道路の多数の車の平均速度と衝突事故の遭遇率を描いたもので ソロモンカーブ(David Solomon 1964に発表）といわれるグラフである。

事故確率が最低になる値は平均速度より速く、昼間で約５～１０M.P.H.(8km/h-16km/h)としている。

下の走行速度の度数グラフは、韮崎から清里方面４０km余りの規制速度５０km/h道路で旅行中記録したものである。晴天の午後、渋滞はないが殆ど先行車に追随している場合で、仮にこれを実勢速度とみなすと平均速度５４～５５km/h、速度分布の最大区間と一致する。これは規制速度（黄色）より５km/hほど早いことになる。

この道路区間では、通過距離の割合はそれほど多くないが、何か所か商業圏住居地域を通過するので厳密にはソロモンカーブは適用できないが、一応最も安全な走行速度は５５～６３km/hと推定される。

最も安全な走行速度を法規違反にしないためには法定速度を６０km/hにすべき（８５パーセンタイル速度６２～６３km/h、赤色バー)ともいえる。

道路状況を無視して路線で一律に決める道路速度規制は安全には無関係であるといえる。

私の経験では、このような整備された道路では、アメリカやカナダあるいはヨーロッパでは路線自体の規制速度８０～９０km/hが普通で、村など居住地を通過する場合、入り口３００mぐらい手前から段階的に減速させるよう速度標識が立っていて５０～６０km/hに減速させるのが普通である。

下の表のように、警察庁は規制速度を変更し始めたのを機会に、規制速度と実勢速度の関係や事故率の科学的分析をを公表すべきであるがそのようなものを見たこともないし、データの公表もされていないので研究機関の論文も見たことがない。

これは、大勢の運転者が規制速度違反をしていることを知りながら放置しているとの批判に耐えられず行ったものと思われる。

区間規制という概念も取り入れているようだが、道路管理者の法的責任義務として制定されたとも思えない。日本のように路線番号に付随して一律に規制速度を設定する不合理な規制はいまだに変更されていないように見える。

現在、危険な区間での速度数値規制標識が皆無であると云う確信はないが、あったりなっかとりで道路管理者の責任が制度化されていないことこそが不条理である。