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やっと見付けた日本の高齢運転者の死亡要因分析論文 世界の常識 ”高齢運転者の責任事故は他の年齢層に比べて決して多くない”を追認した結果となっている。

2015/09/18

交通事故総合分析センター 平成25年 第16回 交通事故・調査分析研究発表 石井 義純。の結果から。1)

下のグラフは、年齢層別の一当事故者数を各層の運転免許保有者数10万人当たりに換算したもので、2008年以降75歳以上は45歳以下の事故数と変わらない。同様の傾向は65~74歳でも2012年には最も事故の少ない年齢層45~64歳層と変わらなくなっている。

10万人当たり事故数

これを、死傷者数に対する死亡者数の割合で見ると、下のグラフのように、高齢になるほど高い。これは、OECDの加盟国の分析で知られているように、高齢者の身体の脆弱さが原因といえよう。

75歳以上では近年増加傾向とあるが、75歳以上の区分では加齢による高齢者の平均年齢が高くなっているとも考えられるがそのデータが示されていないので分からない。

脆弱率1当事故

下のグラフは、警察庁や地方の公安委員会などがセンセーショナルに報告し、メディアが飛びついて書く「高齢交通事故の激増」の見出しにするデータである。

image

しかし、上のグラフは歩行者も含めたすべての道路交通者の事故死者のものであり高齢運転者の関与した事故ではない。

下の二つのグラフは交通手段別に見た64歳以下と65歳以上の人口10万に当たりの交通事故死者のグラフである。特徴的な違いは、高齢者の交通事故死者は歩行中によるものである。

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これらの結果から、高齢者の交通事故死者を減らすには、歩行者や自転車利用を減らすことである。

警察庁や地方の公安委員会がキャンペーンしている高齢者の運転免許返納奨励は、

「まだ正常に運転できている高齢者から運転免許証の更新を難しくしたり取り上げる」こととなり、結果として歩行者を増やすことになりかえって事故死者を増やすことになるのは明らかである。

高齢歩行者と死傷事故に遭遇するのは大多数を占める64歳以下の運転者である。運転者は加害者とされ、刑事責任ばかりでなく、経済的にも職業的にも大きな損失を被ることになり、それは社会的被疑者といえよう。

この悪循環を回避する唯一の方法は、高齢者ができるだけ長く運転できるよう、道路のインフラや、車の安全保護装備、運転を補助するレーダーなどの電子装置、これらの装備を備えた福祉車両のための補助金など。

世界に先駆けてこれらの事業に成功すれば日本車の評価はますます高まろう。

1) 研究発表会論文集 > 第16回 交通事故・調査分析研究発表会

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