「高速道路逆走防止色分け」道路管理者の些細な前進への第一歩か　事故の多い道路構造でも責任を負わず　運転者の犯罪として処理するのが常識になっている　この方が異常であろう

高速道路の誤りやすい進入標識や構造、直進車との高速衝突を誘発する不合理な右折信号、切りっぱなしのガードレール串刺し事故で死者が出ても道路管理者は知らぬ顔。

重大な交通事故で道路管理者の責任を追及され有罪になった事例を見たことがない。すべて運転者や零細運送会社の運転手管理の責任とされる。これでは同じ原因による事故が「後を絶たない」ことになる。

こんな安易な防止策でさえニュース価値があるほどに道路管理行政が横暴である証拠であろう。

下の例は、空港の地上誘導路の場合で、個人運転者とは比べ物になららい安全運行技能を持つ２名のパイロット体制、空港管制塔によるハイテク技術を駆使した安全対策。それでも起こる誤進入事故。パイロットミスとして処理するのは簡単だが。空港では国際的事故調査団による原因調査とその防止策のレポートが公表されるシステム、その結果が最も安全な交通機関として今日の航空交通が達成されている。

シンガポール航空006便墜落事故

台北の中正国際空港（現・台湾桃園国際空港）からの離陸に失敗し炎上大破した。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AC%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%AB%E8%88%AA%E7%A9%BA006%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85#/media/File:SA600_Runway.png

滑走路誤進入防止対策検討会議取りまとめ    2008/03/28

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/12/120328/01.pdf

二人一組のパイロット、操縦に集中できる体制、支援を受けての理想的な条件にありながら起こる事故。多くの場合、単独の過失では事故にはならない場合が殆どである。重大事故は、パイロットばかりでなく、管制官や空港の構造・標識、気候条件の判断など多くの複合した条件で起こったものである。一人の関係者のみの責任追及にはなりえない。

一方交通事故の場合を見てみよう。大勢の人を乗せたバスの場合でも運転者は一人、安全支援体制はなく全判断が運転者一人にに課せられている。事故が起これば所轄の警察による事故の結果の記録だけ、単なる運転者の過失として処理され、過失を起すに至った道路構造などの原因調査はなされない。航空機事故とは大きな違いである。

特に「高齢者の逆走」などとお決まり文句で見出しにするメディアニュース。高齢の運転そのものが犯罪行為のような「風評」を生むだけである。

見出しの記事は、安全交通管理のための些細な第一歩か。