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警察庁の間違った交通キャンペーン ここまで成長した日本の自動車交通安全 高齢者の歩行や自転車をを増やすことで逆戻り

2015/02/19

下のグラフは警察庁がメディアにリリースした、高齢者の自動車事故を目立たせるよう様構成した複合グラフである。第一図

警察庁広報

棒グラフは全年齢層の交通事故死者数の年次経過でありこの問題とは無関係、引き立て役であろうか? 線グラフは、75歳以上の年齢層に対する原付以上の運転者(第1当事者)の事故死者数を、全年齢層の同事故死者数で割った値の%表示である。人口や運転免許保有率がほぼ飽和に達した総運転者の値を分母にし、人口や運転免許保有率の急激な上昇過程にある高齢者層の事故増加率だけを取り上げて、高齢者運転が社会の危機的増加であるかのように予測し、キャンペーンをする警察庁の意図が分からない。

下のグラフは、年齢層別原付以上の運転者(第1当事者)の死亡事故件数を、中堅の年齢層30~39歳と高齢者層65歳以上と75歳以上についてグラフにしたものである。第二図

死亡件数

これを見ると30~39歳では年次経過とともにに死亡数が減少しているが、第一図ほどではないが75歳以上では微増しているように見える。また、65歳以上では死亡事故が多いように見えるがこれは65歳以上の人口が他の区分より多いためである。これは第一図のようなデータの加工はされていないが、単なる事故死者数の集計をグラフにしたものであり各層ごとの人口もまちまちのため比較の対象にはならない。

運転免許保持率は高齢者側で年々増加し高齢運転者が増加するのに伴い事故数が増加することは小学生でもわかる。

そこで、運転免許保持者10万人当たりの運転事故数に換算したグラフが下図である。第三図

運免10万

明らかに、すべての年齢層で同様に年次毎に減少している。75歳以上の死亡者数が30歳代の2倍以上になっている原因については後で分析するとして、先ず年次減少率だけを比べると、下図のようになる。第四図

事故死指数減少率

上のグラフは2003年を基準とした、三つの年齢層での指数で減少率を表示した。差異は認められない。高齢運転者も同率で減少している。明らかに高齢運転者の事故率が激増しているというのは間違いである。

では、本当に高齢運転者の事故率が第三図で見るように多いだろうか? それには、OECDのデータ分析などで既成の事実として知られている、同一規模の事故に対する死亡確率の年令効果、”脆弱率”を考慮して調整してみたのが下のグラフになる。第五図

脆弱調整事故数

第三図のデータを30~39歳を基準にした脆弱指数65歳以上:4.6、75歳以上:6.9 を用いて補正した

これはいわば、30~39歳の死亡事故と同規模の事故数を65歳以上及び75歳以上の場合について推定したもので、第三図のように見かけ上高齢の死者数が多いからといって重大運転事故を起こしやすいということにはならない。

このことは、高齢者は事故を起こしやすいわけではないが、ちょっとした事故でも死亡につながりやすい、これが見かけ上高齢者の重大事故そのものが多いように見えるのである。

用いたデータはすべて警察庁のデータベースからであり、なぜ、第一図のようなすべての条件を無視して、高齢者の事故死者数の見かけ上の年次増加だけを根拠にして、さも高齢運転が交通社会の危機であるかのような誤った迷信を作り上げ広報しているのかが分からない。

何度も書いているように、高齢運転者は統計上では模範運転者であるばかりか、高齢者が可能な限り長く運転できるよう道路インフラや、自動車の安全装備などを整備し、高齢歩行者や自転車利用を減らすことが日本の交通事故数を減らす唯一の手段であることは明らかである。

これは、高齢者だけの問題ではない、高齢歩行者の死亡事故に関与するのは80%程度が65歳以下の運転者であることも統計上分かっている。

警察庁の「高齢者の運転免許返上」を進めるキャンペーン、それに追随する地方行政は、高齢歩行者の増加により、かえって事故死者を増やし社会全体の損失につながる結果になることをなぜ予測しないのだろう。

終わりに

以上の議論は、わたくしの独創ではなく、IRTADのような国際機関で標準となっている分析方を警察庁で公表しているデータベースに適用しただけである。

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