東名阪の走行中バスの運転手病死、運転手だけに頼り　安全のための補助電子機器が全く装備されていないバスの構造をなぜ放置しているのか？

電子機器とコンピューター制御による安全技術。現在３００万円以下で売られているの市販車でも自動車線キーピング装置、加速度センサーのデータ分析による居眠り運転警報装置、走行速度制御ばかりではなく、前方走行車との車間距離を自動で保持する機能、その他車線変更時のブラインドスポットの走行車検知と警告、警告に運転手が反応しなかった場合非常時自動ブレーキング装置などが備わった車がある（VolvoV40)。今回の東名阪の大型観光バスの事故、これが装備されていればガードレールに衝突するほどの蛇行走行は自動的に起こらないばかりか、異常運転を感知して警報を発し停止させることもできたはずである。

高速鉄道でも、運転手一人制を実現するために、運転レバーの握力がなくなった等の運転手の異常状態を検知し停止する装備が備わっているという。オーストラリアの列車事故で急死した運転手の体重が速度維持ペダルにかかり安全装置が働かなかったという事故原因調査のドキュメンタリー映画を見たことがある。今回の事故でも、もし運転手の体重でアクセルペダルを踏みつけるような状態にならないとも限らない。ぞっとする状況である。

高速道路での大型バスやトラックの追突事故や車線変更時の小型車巻き込み事故などが頻発する中、ほとんど完成の域に達したと思われる車載の自動安全装備の義務付けがなされていないのは納得できない。

お決まり行事のように、事故が起こるたびに事業者の家宅捜査と運転手の乗務状態記録を押収し責任者を掘り起し起訴するだけ、多くの場合、事故原因を一番弱い運転手のせいにして原因調査は終了。これでは惨事が繰り返されるだけである。

道路管理者は、不合理でおせっかいな警告標識などに金を使わず、現在の科学技術で開発済みの安全装備を義務付けるなど、合理的な行政が必要であるであることを痛感した事件であった。