交通安全センターの事故分析、まれに起こる事例を一般化する落とし穴に陥ってはいないか？

2009年発表の自動車安全センターの「安全運転に必要な技能等に関する調査研究（Ⅲ)」を読んで[1]。

この報告書は、社会全体の自動車交通安全の政策と、運転者教育についての立案をするための基礎研究を目的とする報告資料と思われる。

しかし、この報告書の分析内容は、社会全体から見た論点が欠落している。それは、分析の主要な部分である「年齢層別・過去5年間の違反経験回数別2007年の事故（1当）当事者率」において、該当するグループの個別運転特性にとらわれ、社会的全体の実勢の交通災害に関する量的な重みを考慮していないことである。

分かりやすい実例で云えば、最高齢者層で速度違反歴3回の事故当事者は東京の場合わずか 6例、この調査の全体の運転者数との割合は百万分の１程度である。この事故関与者が社会の交通災害に対しどんな役割をしていると云うのだろうか。極端な例を挙げて議論するのは好まないので、以下に東京の場合の約四百万人の運転者について、年齢層別・速度違反回数区分別の全運転者数に対する年間事故当事者率をグラフにした（図表3-6-2-2,p43より)。第１図

  これを見て明らかのように、５５歳以降年齢を重ねる毎に事故当事者数や速度違反で検挙される回数は減り、65歳以上では5年間に2度以上の違反記録を持つ運転者は全体の十万分の１レベルである。社会政策を考えるとき、この事実をどれだけの重みで考慮の中に入れるべきかである。

統計結果が高齢者ほど安全運転であるという結果は承服できないと考える人は多いだろうが、高齢者は実態として、運転頻度や運転距離が少ない為ばかりか昼間の天候条件の良い時にだけ運転すると云った自制効果の表れでもあろう。

研究センターの報告書の分析の基礎となっている表とグラフ、第３章６「年齢層別の個別違反歴と事故率」では、上述の頻度の影響が現れない様に各区分毎の運転者数を母数にして、区分毎に同一条件で統計を取っている。そのグラフの一例を東京の速度違反との関係について下のグラフに示す。第２図

第１図と比べてはっきり分かる違いは、第二図では高齢者層がだんとつに事故当事者率が高いことである。これなら納得できると直感する人は多いと思う。この違いはどこから来るのか？　云うまでも無く、同じ事象を社会全体の実勢として見るか、個別の事象の特性として見るかの違いである。

以下に、自動車運転者の安全性の実態を見る一方法として、少数例である責任事故に遭遇した運転者を抽出するのではなく、区分毎に対応する運転者数から事故当事者数を除いたいわゆる正常運転者率の統計を見てみた。エラーバーは、まれな事象である違反者数のみをポアソン分布していると仮定して算出した確率範囲の概略値である。第４図

これを見ると、各年齢層の間での違いは確認出来ない（9５％確率範囲）。強いて言えば、高齢者で多数回速度違反を摘発された運転者の安全率が数％下がる傾向が見られる程度である。しかし、この運転者層は総運転者数の十万分の一レベルのごく稀な例であり、特殊な原因がある者として分離して考えるべきで、一般的な運転者の特性として考えるべきではない。

安全センターの速度違反との関係の要約「加齢に伴い事故当事者率が上昇している」は（3.6 (2)速度違反　p.41)個別的には云えても、交通社会全体のリスクとしては統計的に意味がないと言わざるを得ない。

交通安全センターの分析は、その結果が、警察庁の運転者政策に影響し強制力を持つ法規や教育システムに関係することを考えると。交通社会全体に対する影響の重みを含めた解析が必要であろう。

[1]   安全運転に必要な技能等に関する調査研究（Ⅲ).  平成21 年３月,  自動車安全運転センター

http://www.jsdc.or.jp/search/pdf/all/h20_3.pdf